La intervención supone la construcción de una nueva estación de Euskotrenbideak en el barrio de Loiola en Donostia-San Sebastián, y a la vez sirve de pretexto para la regeneración de un amplio espacio urbano periférico y en cierta medida degradado.

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Biografía

Integran el estudio de arquitectura VAUMM, Iñigo García Odiaga, Javier Ubillos Pernaut, Jon Muniategiandikoetxea Markiegi, Marta Alvarez Pastor y Tomás Valenciano Tamayo; en él operan desde el año 2002, bajo una estrategia de sumar. Sumar objetivos, ilusiones, esfuerzos y experiencias, en múltiples escalas desde ángulos diversos, desde proyectos de ordenación del territorio, hasta colaboraciones con artistas, pasando por obras de edificación, nuevas o de rehabilitación. Destacan entre sus concursos premiados el proyecto de construcción de la nueva estación de Loiola de EUSKOTRENBIDEAK en Donostia- San Sebastián, en colaboración con el ESTUDIO LAMELA, la Facultad de Ciencias Gastronómicas y Centro de Investigación e Innovación en Ciencias Gastronómicas, BASQUE CULINARY CENTER en Donostia-San Sebastián y la renovación arquitectónica de TABAKALERA_antigua fábrica de tabacos, para su transformación en Centro Internacional de Cultura Contemporánea, en Donostia-San Sebastián. Entre sus obras premiadas se encuentran el BASQUE CULINARY CENTER, el deskontalia Flagship Store, el Frontón y Casa Concejil de Araitz, y el parvulario y garajes Sansaburu de Eibar.

Datos del edificio

Promotor: Euskal Trenbide Sarea. Departamento de Transportes y Obras Públicas del Gobierno Vasco

Nombre del proyecto: Proyecto de construcción de la nueva estación de Loiola y permeabilización de su entorno urbano

Localización: Donostia-San Sebastián

Año concurso: 2010

Año proyecto: 2012

Año inicio obra: 2013

Superficie: Estación 2.050m2 construidos. Urbanización 12.400 m2

Presupuesto de Ejecución Material: 10.500.000 euros

Arquitectos: VAUMM + Estudio Lamela. VAUMM arquitectura y urbanismo (Iñigo García Odiaga, Javier Ubillos Pernaut, Jon Muniategiandikoetxea Markiegi, Marta Alvarez Pastor y Tomás Valenciano Tamayo)

Colaboradores: SUESLAN arquitectos, ANTA ingeniería civil (estructura metálica del puente- viaducto), PROINTEC (Ingeniería de Instalaciones), TESYSAL (Seguridad y Salud.

El proyecto forma parte de las iniciativas emprendidas por el Departamento de Transportes y Obras Públicas del Gobierno Vasco orientadas a la mejora funcional de la línea ferroviaria Lasarte-Hendaia y a la potenciación del transporte de mercancías, racionalizando la coexistencia de éste con el tráfico de pasajeros.

La intervención supone la construcción de una nueva estación de Euskotrenbideak en el barrio de Loiola en Donostia-San Sebastián, y a la vez sirve de pretexto para la regeneración de un amplio espacio urbano periférico y en cierta medida degradado, transformando esta infraestructura ferroviaria que en la actualidad es una gran barrera física dentro del entorno residencial en que se ubica, en un elemento urbano significativo. Esta nueva estación sustituye a la existente adecuándose al nuevo trazado de doble vía previsto que permitirá aumentar las frecuencias de uso asimilando la línea de cercanías a las características de una línea pre-metro.

También se ha tenido en cuenta, como punto de partida las situaciones provisionales y definitivas ferroviarias, a las que estará sujeta el proceso de la obra y la estación definitiva. A lo largo de la ejecución de los trabajos del nuevo viaducto se respetará en todo caso la explotación de los trenes en circulación en la manera y forma que a Eusko Trenbide
Sarea (ETS) le permita cumplir su objetivo fundamental de dar servicio al usuario sin afecciones externas.

El trazado previo hasta llegar a la estación también se modifica, eliminado el talud sobre el que transcurre la línea actual para convertirlo en viaducto. Esta transformación permite la permeabilización total del entorno aumentando de manera significativa la conectividad peatonal del barrio. Junto a todo ello, el proyecto plantea la “boulevarización” de esta área posibilitando nuevos usos comerciales y terciarios en los edificios residenciales existentes y bajo el viaducto, e introduce un espacio público de calidad con amplias zonas de juego y áreas verdes para el disfrute de sus habitantes y que servirá para paliar la carencia de los mismos en la zona.

La nueva estación se ubica en viaducto sobre la travesía urbana de Loiola y tiene su acceso peatonal desde un punto central del barrio frente al cual se diseña una nueva plaza, una vez derribada la actual estación de bombeo, que funcionará en continuidad con el paseo bajo el viaducto ya proyectado por Euskotrenbideak y en relación con las edificaciones existentes. Esta fue una de las decisiones más determinantes a la hora de ganar el concurso. La estación se concibe como un gran edificio-puente, formado por dos cajones metálicos trapezoidales de sección variable con unas luces de 50,40 y 21,60 metros y una longitud máxima de 82,80 metros y por sendas pilas en forma de «V» de sección metálica trapezoidal variable. Su cerramiento está formado por una serie de arcos metálicos sobre los cuales se apoya la fachada del edificio, poliédrica, a base de panel sándwich y panel metálico perforado en sus caras opacas (cubierta y parte de fachadas), así como un cerramiento acristalado y panel metálico perforado en sus caras transparentes (traslúcidas). La estructura presenta tres líneas de apoyo: unos apoyos simples situados en el dintel a la altura del estribo lado túnel, sendos apoyos en las pilas, y dos
tirantes anclados al terreno, que impiden el movimiento vertical del extremo del puente. Para dotar de dinamismo a la estructura, las almas de los cajones, tanto del dintel como de la pila se pliegan en cada sección siguiendo una línea variable.

El acceso a la estación se produce por debajo de la infraestructura justo por detrás de las pilas de apoyo en forma de V, accediendo mediante una escalera central que se desdobla en dos laterales para subir a los andenes ferroviarios. Las escaleras de acceso a los andenes quedan insertadas en el interior de los apoyos estructurales de forma que el peatón experimenta la sensación de recorrer el interior de la propia estructura del puente para llegar al tren.

El acceso a la misma también es posible através del otro extremo situado al otro lado del trazado viario. Este segundo acceso se apoya en la modificación del los taludes existentes, con la obligatoria intervención sobre los mismos para ejecutarse el estribo del puente y los cuartos de instalaciones semienterrados precisos para dar servicio a la nueva estación. La configuración de estos taludes, aparte de garantizar la accesibilidad tanto al colegio existente como a la estación, tiene una importante componente formal, acompañando geométricamente a la composición facetada del edifico y generando el apoyo del mismo sobre el terreno.

La envolvente se realiza en paneles metálicos perforados que tamizan la visión del panorama urbano exterior desde el interior de la estación a la vez que genera desde el exterior una imagen formalmente unitaria de la infraestructura. Los paneles disponen de diferentes grados de perforación en función de la orientación del edificio generando las sombras necesarias al interior, y en su conjunto producen la imagen de un gran elemento matizado por el dibujo de flujos longitudinales generado por la disposición de las perforaciones en los paneles.

El efecto de transparencia variará en función del paso de la luz natural a través de los paneles metálicos que llegará al interior durante el día y que se proyectará artificialmente desde el interior al exterior durante la noche.

La posición de la nueva estación desplazada respecto de la existente y situada a caballo sobre la vía interurbana permite aumentar la disponibilidad de espacio urbano y las conexiones peatones eliminando el punto más conflictivo, que es la propia estación, del frente de las fachadas de las viviendas y coloca a los viajeros en espera frente a un entorno abierto y visualmente más atractivo, trasformando los andenes en grandes miradores longitudinales con vistas urbanas sobre el cruce de flujos viarios.

 

 

De esta manera se formaliza una superestructura ferroviaria sensible a la escala urbana por la que atraviesa y en la que se integran de forma armónica el resto de estructuras como catenarias y sistemas de pantallas acústicas, generando una imagen digerible en el entorno. Dicha superestructura acoge de forma natural tanto al tren, como a los usos comerciales y/o dotacionales, escapando de la idea de un puente por el que discurre el tren y aproximándonos a la idea de un edificio, artefacto, por el cual, entre otras cosas, pasa un tren.

A la condición de gran infraestructura se le agrega la condición de edificio creando un elemento arquitectónico que deja de ser entendido únicamente en su cualidad meramente utilitaria para verse como un valor agregado en la ciudad. De esta forma se aprovecha la oportunidad que genera el diseño de un gran artefacto técnico de este tipo para que realice varias funciones o requerimientos a la vez, por un lado desde su cualidad como infraestructura para el transporte y las comunicaciones y por otro lado dotándole de la cualidad de la arquitectura para urbanizar desde la infraestructura.