El equipo de Transporte e Infraestructura de Chapman Taylor brinda apoyo en muchos de nuestros proyectos de desarrollo urbano de uso mixto, que requieren un enfoque progresivo, conjunto, multisectorial y multidisciplinario.

El COVID-19 ha provocado un cambio radical en la forma en que diseñamos el ámbito público urbano y cómo interactúa con la infraestructura y las funciones de transporte. En una nueva serie de artículos de Insight del director de transporte de Chapman Taylor en el Reino Unido, Peter Farmer, exploramos cinco aspectos interrelacionados que influyen en nuestro enfoque:

• Reequilibrar la calle: un cambio en las prioridades de la calle

• La “calle elástica”: la necesidad de reconectarnos con nuestro entorno y opciones de transporte

• El boom del ciclismo, variantes y sus impactos

• La calle y los edificios: nuevas en la relación con el ámbito público

• Puntos de carga: acomodación de coches eléctricos y bicicletas en calles residenciales urbanas

En este primer artículo, exploramos iniciativas para lograr una evolución positiva de la calle.

Cambiando la forma en que percibimos nuestras calles

La calle cumple tres funciones clave: movimiento y acceso, comercio y espacios humanos donde la sociedad interactúa y manifiesta tanto lo mejor como lo peor de sí misma. Las calles muestran quiénes somos y qué valoramos tanto a nivel micro como macro. Además de indicar nuestras prioridades en términos de economía social demuestran lo diversos e inclusivos que somos.

60 años de planificación centrada en el automóvil han provocado el deterioro de nuestros paisajes urbanos pero la tendencia ha comenzado a revertirse (aunque con una fuerte oposición). Nos hemos vuelto tan dependientes del automóvil que insistimos en acomodarlos a expensas de la calidad y facilidad de uso de nuestras calles. Muchos viajes en automóvil se realizan a poca distancia a pie y son innecesarios. Más allá de la distancia a pie, debemos asegurarnos de que existen alternativas viables al automóvil y así lograr un reequilibrio de nuestros paisajes urbanos.

También necesitamos cambiar las prioridades. La historia reciente ha demostrado que, aunque inicialmente impopulares, muchos esquemas progresistas se aceptan rápidamente a medida que se obtienen sus beneficios más amplios. El brote de COVID-19 ha visto una explosión de esquemas temporales que cambian la prioridad de las calles en beneficio de los peatones y una variedad de modos de transporte de «micro movilidad». También se ha caracterizado por un aumento de la demanda pública de un cambio de prioridades.

El aumento de la demanda pública de calles más saludables no debería tener como único objetivo influir en la política del gobierno nacional y local; también requiere que el individuo asuma la responsabilidad del ámbito público y el límite entre los ámbitos público y privado. La última interfaz es una que hemos descuidado cada vez más, si no universalmente, y la hemos delegado conscientemente o de otro modo a «otros». En cambio, debería ser parte de nuestra responsabilidad social más amplia como individuos, ilustrando cómo la calle refleja nuestras relaciones individuales y colectivas con la comunidad en general.

COVID-19: diseño y gestión de dominios públicos

Varias ciudades de todo el mundo han reasignado temporalmente el espacio vial de los automóviles a los peatones y ciclistas, lo que ayuda a los trabajadores clave a seguir en movimiento y a los residentes encerrados por el coronavirus a mantenerse saludables y activos mientras se distancian socialmente.

Durante el cierre en Filadelfia, los funcionarios cerraron 4.7 millas de Martin Luther King Jr. Drive a los automóviles cuando los senderos de ocio se volvieron abrumados por residentes que buscaban su ejercicio diario. Minneapolis cerró parte de sus avenidas frente al río a los automóviles, mientras que Denver introdujo carriles para peatones y ciclistas emergentes. Budapest ha visto una caída en el uso de autobuses en un 50%, en el tráfico por carretera y la ciudad ahora ha planeado una red de bicicletas en sus carreteras principales.

Sydney, Perth y Adelaide en Australia, Chapel Hill en los EE. UU. Y Calgary en Canadá se encuentran entre las ciudades que han hecho que los pasos de peatones sean automáticos en algunos distritos para que las personas no tengan que presionar un botón: su derecho de paso es inmediato.

En Berlín, varias calles tienen nuevos carriles para bicicletas anchos en lugar de carriles para vehículos motorizados. Bogotá ha reemplazado 35 km de carriles de tráfico con carriles para bicicletas de emergencia como una alternativa a las personas que usan el transporte público, reflejando la red de tránsito rápido de autobuses TransMilenio de la capital colombiana.

En el Reino Unido grandes áreas de Londres se cerraron a los automóviles y furgonetas para permitir que las personas caminen y anden en bicicleta de manera segura, ya que el bloqueo de COVID-19 se alivió a principios del verano. En Bristol, se anunció un plan para convertir parte del centro histórico en una zona solo para peatones en unos meses como parte de los planes para cambiar la forma en que las personas se mueven por la ciudad durante y después de la crisis del COVID-19.

El virus nos ha obligado a reevaluar nuestra relación con los espacios exteriores a nuestros hogares y oficinas y a reconsiderar nuestras prioridades como sociedad en lo que se refiere a espacios compartidos.

Nuestro enfoque de la planificación urbana se ha basado tanto en el automóvil que la prueba en el futuro es cuánto podemos ahora separarnos individual y colectivamente del dominio de la propiedad del automóvil y la necesidad de que estar estacionado «justo enfrente».

Hay muchas presiones en nuestras calles, incluido el estacionamiento, la basura, la carga eléctrica y las actividades sociales, y todos debemos cuidar el ámbito urbano y no asumir que es un problema de otra persona.

Calles saludables y un modelo holandés para la convivencia pacífica

Nuestras calles actuales y futuras van a recuperar un papel social reprimido durante varias décadas por el dominio del automóvil. Creemos que esto no dependerá solo de un mejor diseño porque los cambios en la sociedad y la tecnología impulsarán la transición. Seguiremos teniendo cierta propiedad de vehículos privados pero esto no evitará que la calle se transforme a medida que cambia la sociedad.

En las zonas urbanas, las calles suelen representar el 80% del espacio público y la gran mayoría del transporte ocurre en estos espacios. Esto afecta nuestra vida diaria de muchas maneras incluyendo el impacto significativo en nuestra salud y bienestar.

Chapman Taylor ha estado defendiendo los principios de “Calles Saludables”, que han sido cada vez más aceptados, extendiéndolos a todo el ámbito público. Hemos utilizado muchos de los principios del “Healthy Streets Check for Designers” desarrollado en ciudades como Londres y los hemos adaptado para informar a todos nuestros estudios internacionales.

A medida que aumente el número de bicicletas entrarán en conflicto cada vez más con los peatones y otros modos de viaje, especialmente cuando se combinen con la introducción de bicicletas eléctricas y scooters eléctricos. Exploraremos algunos de estos problemas potenciales en nuestro próximo artículo de Insight de esta serie.

En las zonas urbanas tenemos que acomodarnos a los modos de transporte mixtos y esto se fundamenta en un ejercicio de respeto: respeto a un ámbito público compartido al no permitir que esté dominado por automóviles privados, respeto a los peatones por los conductores que no estacionan en las aceras y por los ciclistas que no pasan a alta velocidad. Lo que es más importante e que los desarrolladores deben mostrar respeto por los residentes y usuarios de los espacios que construyen al proporcionar una nueva forma de vida más ecléctica que ofrece un espacio generoso para adaptarse a las diferentes necesidades.

Podemos buscar a vecinos cercanos para obtener ideas y orientación sobre cómo gestionar una amplia combinación de modos de transporte en áreas urbanas. Por ejemplo, la bicicleta es un medio de transporte importante y bien establecido en los Países Bajos, siendo Ámsterdam una de las capitales ciclistas más concurridas del mundo. En los últimos años, la creciente congestión y los atascos de bicicletas han llevado a los holandeses a reconsiderar las prioridades urbanas.

Si bien las bicicletas representan aproximadamente el 68% de los viajes realizados en los centros de las ciudades holandesas, se les asigna solo el 11% del espacio de infraestructura, y los automóviles obtienen el 44%. Tradicionalmente, hemos clasificado el tráfico en tres tipos: vehículos motorizados, ciclismo y peatones y buscamos acomodarlos por completo en la mayoría de las calles. Sin embargo, una línea de pensamiento emergente nos está llevando más allá de la simple peatonalización de áreas problemáticas, proponiendo una nueva forma de priorizar a los usuarios de la calle.

Básicamente, la propuesta agruparía los vehículos en «familias de vehículos» en función de su masa y ancho. Los espacios urbanos se diseñarían para las necesidades específicas de una de estas «familias» que sería designada como el usuario dominante de ese espacio en particular. Otras «familias» serían huéspedes en ese espacio pero el diseño del área no cambiaría para sus necesidades.

Recuperando las calles

COVID-19 ha destacado la demanda de un menor dominio de los espacios exteriores por parte de los vehículos de motor[i].

Algunos creen que volveremos al status quo ante cuando las cosas vuelvan a la “normalidad”, pero otros sostienen que tenemos la oportunidad de reequilibrar el medio ambiente.

Para recuperar el espacio urbano en las calles del estacionamiento de automóviles será necesario un cambio en nuestra actitud hacia el automóvil privado. La propiedad de automóviles ha seguido aumentando pero estudios recientes, así como nuestra experiencia durante la pandemia de COVID-19, sugieren que estamos viendo un cambio de actitud.

Por ejemplo, un estudio encargado por el Departamento de Transporte en 2018 [ii] encontró que los cambios en las circunstancias de vida significaban que la mayoría de los jóvenes ya no obtuvieron una licencia de conducir o condujeron un automóvil con regularidad. El número de adolescentes con carnet de conducir se ha reducido en casi un 40% en dos décadas.

Kiron Chatterjee, profesor asociado de comportamiento de viaje en UWE Bristol, quien dirigió el estudio, dijo que el rechazo al uso de automóviles era la «nueva norma», y agregó que era «difícil imaginar» un regreso a un auge de propiedad de automóviles como el uno observado entre los años sesenta y ochenta.

“Si bien el cambio en el comportamiento de viaje de los jóvenes debe ser bienvenido ya que se alinea con los objetivos de reducir los impactos adversos del uso del transporte, como la contaminación del aire y las emisiones de carbono, es importante que los jóvenes tengan alternativas al automóvil para llegar a educación, empleo y destinos sociales ”, dijo el Dr. Chatterjee. «De lo contrario, podría haber impactos dañinos en sus oportunidades de vida y bienestar».

A medida que avanzamos hacia un modelo de uso cada vez más mixto de regeneración y desarrollo urbano existe una mayor necesidad de integración de modos y usos. Las demandas residenciales son diferentes a las del sector laboral y comercial. Nuestros espacios urbanos se están convirtiendo también cada vez más en un recurso de ocio.

El ámbito público también se extiende al creciente número de áreas públicas en nuestros pueblos y ciudades que se consideran prioritarias para los peatones. Al desarrollar estos espacios, los diseñadores se han centrado en el tráfico peatonal, pero la inclusión de ciclistas y personas discapacitadas es igualmente importante, particularmente con el creciente énfasis en la provisión de uso mixto para reemplazar el dominio del comercio minorista.

Es importante ver cómo funcionan los diferentes modos dentro de los espacios que planificamos ya que esto estará influenciado por la actividad y las comodidades dentro del espacio. Los peatones en una plaza se mueven de una manera totalmente diferente a los ciclistas en una ruta o los ciclistas que quieren buscar rincones. Incluso los peatones se mueven por el espacio de diferentes maneras, como los atletas entre nosotros que corren al trabajo o trazan caminatas o carreras de 1km y/o 5kms para el almuerzo.

El crecimiento del ciclismo nos obliga a repensar una serie de aspectos del entorno construido. Esto se trata con más detalle en los artículos siguientes de esta serie.

La ciudad de 15 minutos

Muchas ciudades del Reino Unido forman parte de una red tradicional de «pueblos» que gradualmente se fueron uniendo como uno solo. En Londres ahora los conocemos como distritos como Clerkenwell, Hampstead, Chelsea, Dulwich, incluso Soho y Marylebone. Las ciudades de todo el mundo ahora están planificando entornos urbanos a una escala que recuerda a esta estructura, y esto está cambiando significativamente nuestra actitud hacia la planificación y provisión del transporte dentro de los esquemas construidos.

El ejemplo más reciente ocurrió a principios de este año cuando la alcaldesa de París, Anne Hidalgo, anunció su intención de remodelar la ciudad para que los residentes y trabajadores puedan tener todas sus necesidades, ya sean de trabajo, compras, salud o cultura, a 15 minutos a pie de su propia «puerta». Esta no es una declaración ociosa; Hidalgo ya prohibió la entrada de los vehículos más contaminantes de la ciudad, desterró a los automóviles del muelle del Sena y recuperó espacio vial para árboles y peatones.

El principio es proporcionar una combinación de muchos usos muy próximos entre sí y del lugar donde vive la gente.

En el último siglo, las autoridades de planificación han separado cuidadosamente las áreas residenciales de los distritos comerciales, de entretenimiento, de fabricación y de oficinas. La zonificación suburbana centrada en el automóvil intensificó aún más esta separación, lo que llevó a una era de desarrollos gigantes, consolidados y de un solo uso. Este enfoque tuvo sentido cuando algunos de los usos se hicieron para vecinos desfavorecidos, pero ahora se considera cada vez más obsoleto.

El concepto de “hiperproximidad [iii]” apunta a unir el tejido urbano tradicional de uso mixto. Otras ciudades están haciendo lo mismo. Barcelona plantea sus «supermanzanas» diseñadas para alentar a las personas que viven dentro de zonas sin automóviles y de varias cuadras a expandir su vida social diaria hacia calles más seguras y limpias, y para fomentar el crecimiento comercial, el entretenimiento y otros servicios de fácil acceso.

Portland, Oregón, ha introducido un concepto de planificación de «vecindario peatonal», que tiene como objetivo establecer vecindarios donde se puedan satisfacer todas las necesidades básicas a una distancia a pie del 90% de la ciudad, mientras que Melbourne en Australia adoptó un patrón similar en un piloto en 2018.

En Barking y Dagenham de Londres, la iniciativa «Every One Every Day» [iv] lleva el modelo de desarrollo hiperlocal en una dirección ligeramente diferente, diseñada para impulsar la cohesión social y las oportunidades económicas.

Impactos más amplios

El uso del automóvil privado puede reducirse, pero seguirá siendo parte de nuestras vidas, aún necesitaremos integrarlo con el transporte público y privado, incluido el caminar, de una manera más inteligente y flexible.

A medida que cambiemos nuestra relación con nuestro entorno urbano inmediato y más amplio las presiones impuestas por los modos de transporte sobre nuestro entorno cambiarán. Aún tendremos que viajar largas distancias, incluso a nivel internacional, pero nuestros espacios urbanos más integrados y flexibles dependerán mucho menos de los vehículos de motor privados y serán mucho más inclusivos. Esto no es solo el resultado de la necesidad de ser más responsables con el medio ambiente sino que será una gran ventaja. En Chapman Taylor, nos aseguramos de que el transporte y nuestra relación con la «calle» y con los seres que la disfrutan sea lo más importante dentro de nuestras consideraciones de diseño.