Porto Maravilha, la actuación urbanística de mayores trascendencias en los últimos tiempos en Río de Janeiro, resuelve los problemas de la degradación existente y genera una nueva área de referencia para la ciudad, la metrópoli, el estado y el país.
El estudio B+ABR es un estudio de arquitectura brasileño fundado en el año 2010 por Joao Pedro Backheuser socio del estudio carioca «BLAC, arquitectura e ciudad» e Ignasi Riera socio del despacho barcelonés «ABR arquitectes associats.
La combinación carioca-barcelonesa del estudio se estructura a todos los niveles. Y aunque con cuartel general en Ipanema (Rio de Janeiro), la relación con Barcelona es muy intensa, gracias al trasvase de profesionales en las dos direcciones y gracias también a la facilidad de comunicaciones e intercambio de información que las nuevas tecnologías propician.
Conjuntamente ganaron el concurso para la Villa olímpica de los periodistas para los juegos de Rio 2016 y actualmente el equipo está desarrollando diversos proyectos en la ciudad, desde el velódromo del Parque Olímpico hasta la reconversión de los silos del Moinho fluminense en hotel boutique, además de varios proyectos residenciales y de oficinas en Sao Paulo.
No obstante sus proyectos más representativos son los desarrollados el entorno del Puerto Maravilhas, desde actuaciones urbanísticas (revisión del Masterplan) hasta la propuesta de implantación del nuevo puerto de cruceros de Rio y el proyecto de urbanización de los espacios públicos de Puerto Maravilhas, dentro de los que se sitúa la recuperación del frente de la ciudad histórica a la bahía de Guanabara, con la multipremiada reurbanización de la histórica plaza Maua como elemento fundamental de la operación.
Datos del edificio
Nombre del proyecto: Reurbanización del frente marítimo en la zona centro de Rio de Janeiro
Área total de actuación: 26,70 Ha.
Proyecto: ABR-BLAC (B+ABR)
Proyectistas: João Pedro Backheuser e Ignasi Riera
Colaboradores: Rosario Portillo, Toni Soler, Enrique Valiente, Javier Zaldivar, Victor Pastor, Paolo Nadalin, Pilar Maca¬rena, Andre Sanches.
Asesoramiento de vegetación y plantaciones: Lucia Costa y Francirose Soares
Promotor: Consorcio PortoNovo y Ayuntamiento de Rio de Janeiro.
Constructoras: PortoRio y PortoExpressa
Proyecto de instalaciones, viarios, y estructuras: Engecorps
En un contexto histórico único, con el Mundial de futbol y los Juegos Olímpicos en apenas unos años, la ciudad de Rio de Janeiro aprovecha la oportunidad para revitalizarse y ofrecer nuevos escenarios en una zona estratégica situada entre el centro y la zona norte: una vasta área heterogénea en cuanto a tipologías urbanas situada mayormente entre la Av. Presidente Vargas, Francisco Bicalho y el puerto, extendiéndose en forma de apéndice por el lado este hasta casi el aeropuerto Santos Dumont.
Lamentablemente, en las últimas décadas y por causa de las infraestructuras y los usos desarrollados (el viaducto elevado y los almacenes para el propio puerto, las escuelas de samba y otras actividades de carácter industrial), los históricos barrios de Gamboa, Saúde y Santo Cristo, situados en esta área, han sufrido una degradación considerable, lo que hacía de esta zona un lugar indeseable para los cariocas que acabaron dándoles la espalda.
Actuaciones estructurales de primera necesidad obligan a considerar esta área desde un punto de vista global: servicios, vías, calzadas, plazas, edificios…Los autores se encuentran delante de la actuación urbanística de mayor transcendencia en los últimos tiempos de Río de Janeiro y, seguramente, de Brasil: Porto Maravilha. Una operación de gran escala que pretende resolver no sólo problemas intrínsecos resultantes de la degradación, sino que los usa como pretexto para generar una nueva área de referencia tanto para la propia ciudad como para el resto de la metrópoli y, por qué no decirlo, del estado y del país. Asimismo, las nuevas propuestas de movilidad a partir de numerosos proyectos proponen mejorar considerablemente una zona que, por situación, actúa de puerta entre los barrios de la zona norte y los barrios de las zonas centro y sur.
Dentro de las numerosas actuaciones, y orientándonos al espacio público, hay un área de especial interés por su contexto y situación: El Frente Marítimo a la bahía de Guanabara. La demolición del viaducto elevado, la construcción de edificios de uso cultural (el Museo de Arte Moderno, el Museo del Mañana…) añadidos a los ya existentes, así como la desapropiación del frente de la zona militar, permiten recuperar la relación de la ciudad con el mar y articular una promenade peatonal continua desde el aeropuerto Santos Dumont (parque del Atero) hasta la Terminal de autobuses de más de dos kilómetros de longitud.
Precisamente, entre el Museo Histórico Nacional y el nuevo Acuário, es donde este nuevo eje peatonal se relaciona de forma más directa con la Bahía. Son cuatro los trechos a remarcar, por carácter propio, pero sin olvidar la continuidad de una propuesta global, son -de este a oeste-: la prolongación de la Via Expresa (el antiguo viaducto elevado, ahora tunelado y que recupera su cota superficial en este trecho), incluyendo la plaza XV.
El frente del área de la Armada, expropiado para asegurar la continuidad del peatón hasta la Plaza Mauá; La plaza Mauá, ya construida, punto álgido de la actuación y lugar de relación de espacios públicos y edificios de considerable importancia; y por último el Boulevard, resultado directo de la demolición del viaducto elevado.
Prolongación de la Via Expresa
Esta área, el ya nombrado “apéndice”, en torno a la proyección del túnel de la Via Expresa y su salida en superficie, de 12,9 Ha. aproximadamente, permite conectar en superficie (en su mayor parte dedicada a los peatones) el Museo Histórico Nacional con la explanada de la iglesia de la Candelária (final de la Av. Presidente Vargas) y, más allá, la conexión hasta la plaza Mauá a través del espacio expropiado a la Armada. Se trata de un área de sección variable pero que puede ser leída de forma relativamente homogénea de extremo a extremo. A medida que la sección avanza, nos encontramos con diferentes ambientes a modo de accidente, definidos sobre todo por los edificios y espacios anexos –y muy a menudo no tan anexos, ya que acaban invadiendo el espacio y estrechando la sección de paso-con los juzgados, museos o centros culturales, la plaza XV (que actúa como gran divisoria de los dos grandes trechos de este prolongamiento), las terminales de barcas, edificios de oficinas o zonas ganadas al mar… Se trata, en parte, de una suerte de acontecimientos relacionados entre sí y que deben ser estructurados a lo largo de un eje común, aumentando y disminuyendo su sección y generando diferentes tipos de espacios públicos dependiendo de las piezas construidas anexas y las posibilidades reales de la propia sección.
1º Distrito Naval
La opción planteada fue la de provocar una separación mediante un límite físico (una verja) entre el espacio propiamente público y el espacio de control militar, dando al primero un generoso y agradable espacio de paseo bordeando la Baía. Además, el conflicto de cruce entre el propio paseo y la conexión a la Ilha das Cobras se resolvía mediante una pasarela que descendía suavemente para salvar el puente.
Praça Mauá
La intervención era clara: enterrar el viaducto, eliminar el paso de coches en superficie, incorporar la traza del tranvía como referente de nueva movilidad y recuperar para la ciudad ese espacio de relación y balcón sobre la bahía. Amplio en el centro, devolviendo a la plaza la categoría que merece en relación a la escala del lugar, conserva numerosos árboles en el perímetro, que son las zonas de descanso y relación más directa con los edificios y espacios anexos. Este ajardinamiento perimetral ofrece a su vez a estos espacios y edificios un generoso espacio central que actúa como gran salón y que, por su tamaño, permite también la organización puntual de eventos de importancia. Como remate de la intervención, se resituó y ensalzó la estatua que daba nombre a la plaza y que servía como punto de referencia a cualquier extremo de la plaza.
Boulevard
El soterramiento del viaducto y la eliminación de las vías en superficie liberaban al completo la sección de cualquier tráfico rodado o elementos construidos. De la nada, se dispone ahora de un espacio generoso de 40 m. de ancho por donde transitará el nuevo VLT (tranvía). Un gran eje peatonal de casi 1 km. para paseo y disfrute del peatón, pasando de un ambiente ruidoso, oscuro y cerrado a un área libre, verde y silenciosa con prolongaciones, por entre los almacenes históricos (catalogados y protegidos) abriéndose a la bahía. Se procuró desde el inicio que el recorrido no fuera lineal, es decir aprovechar las diversas secciones transversales que el trazado permite para situar diversas áreas de descanso y de relación.
